1822年3月31日，廣州府黃埔港外，珠江水波粼粼，春潮涌動。

天邊朝霞如錦，映照著江畔造船廠巍峨的龍門吊與忙碌的人群。

自辰時起，黃埔造船廠彩旗招展，鼓樂喧天，人山人海，從各地趕來的官紳、商賈、工匠、水手乃至各國領事與外商，齊聚江岸，爭相目睹一個注定載入史冊的時刻到來。

廣州府造船廠正式下水“廣陵號”，“廣豐號”和“廣裕號”三條巨大的海船，他們目前為止人類歷史上最大的風帆飛剪貨船，也是第一艘融合純風力與蒸汽動力輔助系統的民用超級遠洋商船。

“廣陵號”之建造，始于1821年年中，廣州府造船廠總設計師何元泰主持設計，集結嶺南地區最頂尖的木工、鐵匠、帆匠、機械師五百余人，歷時一年半，耗銀十五萬兩，終成此艦。

此船不僅是當時全球最大的風帆飛剪貨船，更因其創新性地搭載燃煤蒸汽輪機輔助推進系統，這是有史以來最大的混合動力帆船。

船型：大型混合動力飛剪商船，風帆為主，蒸汽輔助。

船籍：中華，廣州府

建造廠：廣州府造船廠（黃埔造船一廠）

下水日期：1822年3月31日

船名：廣陵號，取“廣府之陵，揚帆凌云”之意。

船體結構：

總長度：142米。

船寬：19.2米。

型深：11.5米。

吃水：滿載約7.8米。

船體材質：主結構為南海鐵木、柚木、樟木，部分關鍵部位輔以鑄鐵加強筋與銅皮包覆防蛀防腐。

帆裝系統：五桅全帆裝設計，

包括：1根主桅，主桅桿高52米、2根前桅、2根后桅。

掛帆類型：中式硬帆（竹篾布帆）+西式斜桁縱帆和三角輔助帆

帆面總面積：約6，800平方米。

推進系統分為兩個系統：

主推力為風力，五桅全帆裝。

輔助動力：1臺燃煤蒸汽輪機，功率約220馬力，通過傳動軸驅動尾部螺旋槳，可伸縮收納。

燃料：燃煤，每次航程攜帶約60噸優質山西無煙煤。

排水量與載重：

標準排水量：3，200噸

滿載排水量：4，100噸，目前人類歷史上最大風帆商船。

載貨量：2，200噸。

船員編制：120人，含船長、大副、水手、武裝水手，機械師、翻譯、護衛等。

武裝配置：前后甲板各一門95毫米口徑40倍徑大炮。

航速表現：

其純風力順風航速，南風西南季風條件下：

最大穩定航速為18.5節，約34公里小時。

陣風沖刺航速（瞬時最高航速）：可達21節，約39公里小時。

純風力逆風或橫風航速：

逆風平均航速為8~10節，約15~18公里小時。

借助縱帆與調帆技術，仍可保持有效前進

3.蒸汽輔助推進（燃煤模式）：

當風力不足或需緊急加速時，啟動尾部螺旋槳蒸汽推進系統

最高時速，蒸汽輔助加上風力：22~24節（約44~45公里小時）

續航能力，純燃煤模式：以12節速度航行，燃煤可供持續航行約1，200海里，約2，200公里。

蒸汽系統主要用途：進出港機動、緊急超車、擺脫風暴或海盜、逆風輔助航行。

它將是除中華國三體軍艦和三體武裝運輸船之后，最快也是最大的遠洋貨船。

三月底開始，它將進入史詩航程，運送軍隊橫渡太平洋，從廣州至北美西海岸的巴拿馬的最短時間。

直線航程按照大圓航線計算：約10，000~11，000公里，有可能視季風與洋流路徑略有調整。

傳統中型帆船航行時間，約為180~220天，6個月以上。

現在普通純風力飛剪船的航行時間為120~150天，四個月左右。

“廣陵號”首航預估時間為75天。

最優風力條件下的理論最短時間62天。

這意味著，“廣陵號”從廣州出發，借助c混xiazhi激ao的西南季風與北太平洋洋流，掛滿風帆，日行近五百海里，在短短兩個多月內，即可橫渡太平洋，抵達北美洲西海岸，較當時世界紀錄縮短近一半時間！

“廣陵號”的下水，標志著中國造船工業在風帆時代達到了前所未有之巔峰，更以其超大載貨量、驚人航速、融合風帆與蒸汽動力的先進設計，震撼了整個世界。

十三行的歐洲商人們看著這條巨大海船的下水和測試，都叫它“東方巨龍之翼”、“天工開物之巔”、“海上之城”。

荷蘭公司內部報告驚呼：“若大清批量建造此類船只，我等海上運輸霸權，危矣！”

而廣州十三行的商人們，則親切地稱它為“海龍王”或“廣陵飛云”。

1822年4月2日，在阮元親自主持的祭海祈福儀式后，“廣陵號”等三艘巨輪緩緩駛離黃埔港，乘著南風，張開巨帆，如三座移動的海上城池，一次性搭載六千剛剛完成航海訓練的中華國輪戰士兵，向著浩瀚的太平洋深處駛去。

隨行的是西太平洋艦隊的二十艘三體千噸武裝貨船，只有軍方的三體大型貨船能跟上它們的航速。

整個艦隊共攜帶一萬五千名士兵，大量的戰爭重裝備和給養，以及大量蒙古馬。

這一次的航程，船隊將只停靠兩次，第一站是臺北，第二站是夏威夷，然后直達巴拿馬的西海岸港口。

和軍方不同的是，以后這三艘巨大的民用商船將每四個月，往返一次太平洋兩岸，作為定期航線投入民間運營。

如果航行成功，中華國的商船將進行一次整體迭代，以后遠洋商船將全部建造“廣陵級”商船，只有大規模建造同樣的型號，才能分攤研發和建造成本。

十三行造船廠已經測算過了，如果建造規模能達到一百艘，那么每條船的成本會下降到三萬六千兩白銀。

商人計算過，從廣州府運瓷器到北美洲，再從北美洲運回造船的巨木和牛羊，三十年使用期下來，最少能多賺取三十萬兩白銀。

鐵礦港已經表示，如果這四個月航行都很穩定，他們將采購五十艘用于運送鐵礦石。

愛德華拖拉機工廠也表示他們在鐵礦港，廣州港和坤甸的三個制造廠需要二十艘用于運送產品。

而十三行里的中國商戶也聯合起來，愿意在首次遠洋航行以后采購一百艘用于主力航線運輸，將千噸和五百噸的商船用于支線航行。

比如，四千噸的海船只跑廣州府到開普敦的航線，而開普敦到非洲沿海各個城市的貿易交給千噸和五百噸的貨船，這樣即可以讓現在的船只繼續發揮力量，又可以極大提高大洋之間貨物運輸量，成倍提升海運和船只效率。

1822年五月初三夜，南洋雨季即將到來。

屋外，加里曼丹島特有的濕熱空氣夾雜著雨林蒸騰的水汽，敲打著厚重的柚木窗欞；屋內，十余名坤甸造船廠負責人、木行大賈與地方士紳圍坐在一張巨大的酸枝木桌旁，燭火搖曳，映照出眾人緊鎖的眉頭與眼底的焦慮。

“諸位，廣州那‘廣陵號’的消息，你們都聽說了吧？”