適航認證必須得自己做！

在已經拿到了最困難的基礎研究結果之后，除冰系統和機翼結構設計改進這些工作，182廠自然是有能力自己完成的。

大小也是個有設計部門的飛機設計制造集團，總不能在這種最基礎的工作上還得求外人。

不過，這并不代表著常浩南、林國范和祝蘭三人的工作就此告一段落了。

因為跟其它所有的飛機設計工作一樣，防冰能力，也是要經過試驗的。

于是幾個人又要面臨跟前面渦噴14做地面穩定性測試時一樣的情況——沒有試驗標準。

而且這次還不只是國內沒有標準。

前面已經說過，在90年代中期這功夫，大家在飛機防冰這方面的處理都比較奔放，只有試驗條件最好的美國聯邦航空局（faa）在far-25部中有一套防除冰適航性要求。

“就我所知，國內唯一一種進行過系統性結冰試驗的飛機是運12b，是1986年的時候去美國做的。”

梁紹修輕輕撫摸著自己鬢角的胡茬，對坐在會議桌旁邊的另外三個人說道：

“我幾年前曾經聽過當時帶隊過去的工程師做報告，整個過程非常坎坷，經常受到那邊的故意刁難不說，驗證過程也稱得上是……險象環生。”

“他們那個適航性測試里的內容也不太完善，很多時候都是靠隨機氣象工程師的直覺，看著哪片云團比較順眼就鉆進去，至于結冰和融冰過程的取證甚至跟我們的土辦法差不多，是用幾個固定在飛機外面的攝像頭完成的。”

常浩南搖了搖頭：

“運12b畢竟只是一種5噸級、20座，最大速度300公里的小飛機，而且和主流的飛機級別前后不搭，市場前景非常有限，所以只要花錢，faa也不會卡的太死，但這畢竟不是長久之計。”

“先不說運8是一種軍用型號，如果未來我們要制造跟波音搶市場的飛機，難道faa還會繼續給我們做適航認證么？”

之前通過渦噴14的發動機測試，他好不容易通過國防科工委把華夏自己的航空工業標準給搭建起來了，肯定不可能再回去找美國人辦事。

但還沒等常浩南進一步說出自己的想法，旁邊的林國范就已經憋不住了：

“不只是這樣，我一直在研究世界各國因為氣象問題而發生的空難事故，從94年到現在三年時間，光是美國國內因為機翼結冰導致的空難就有七八起，事故更是不下上百次，faa的那個適航要求顯然和實際情況之間是存在脫節的。”

“另一方面，far25里面只規定了一架飛機“應當做到什么”，卻沒有規定更具體的“應該如何做到”，對于飛機設計人員和飛行員而，指導性都不夠明確。”

后者作為在一定程度上參與航空事業的氣象學家，對這方面的了解反而是幾個人中最深入的——

很多情況下，當一個人在某個領域內的研究過于深入之后，有時候反而會忽略對于整個行業的宏觀視野，反而是跨專業研究者在這方面會具有一些優勢。