（本章數據略多，可能會枯燥，不喜歡看此部分，可以直接跳到章尾結論，不影響閱讀……）

平均1kwh電，能達成10k的cltc續航。

放在幾年后的微型純電車，屬于普通路人水平。

但放在當下，卻實實在在的優秀至極。

除了從設計層面盡量降低風阻之外，還采用了低滾阻輪胎，和底盤純平設計、降低底盤高度來減少能耗。

都需要自己造輪子，從頭設計方案。

值得一提的是。

現在這個時期，國內供應鏈針對新能源車制造低滾阻輪胎的不多。

大廠只有米其林、固特異這兩家在產。

定價是相當高昂。

可不用低滾阻輪胎，整車續航起碼要減少10k。

許易找了一圈，終于才發現與比亞迪合作的佳通國產輪胎廠，為了針對比亞迪e6，開發了一款低滾阻輪胎。

在一番溝通后，對方開模設計了一款14英寸的全新i專用胎。

否則的話，他只能找相關輪胎廠定制方案，再花錢單獨開發一款低滾阻輪胎了。

……

“許總，目前我們的電池包成本……

按照每度電1800的電芯內部最低采購價來計算。

134度磷酸鐵鋰電池包封裝后成本在24620。”

…

“除去電池包外，整車的配件沖壓與人工、物料，以及關鍵的電機、高壓線束等……粗計10500。

整車目前的制造成本，是35120。”

一旁，鄭鐵說道。

這還是沒算運輸和額外營銷成本的情況下。

整車制造成本，就已經達到了驚人的三萬五！！

“還不止，目前我們的前期研發費用和投資建廠費用，高達五個億……

按照平攤，每臺車均攤兩萬塊的研發成本來算。

也就是說，哪怕定價五萬五，也要差不多賣五萬臺車才能賺回研發成本。

不過現在有國家新能源補貼，剛好可以抵消這兩萬塊。”

……

許易點點頭。

“既然這樣，咱們定價四萬二，大家覺得怎么樣？”

話音落下。

眾人都深吸一口氣。

四萬二毫無疑問是一個很有壓迫力的價格。

因為整車光生產成本就達到三萬五，如果算上運輸、營銷、經銷商分成費用，毛利潤大概在10左右。

所以，市面上其他的新能源微型車，定價五萬最低起步，不是沒道理。

他們采購的電池并非是內部最低價，找第二梯隊的電池廠大批量采購起碼要2000元kwh。

車企至少要保證10-20的單車毛利潤，才算健康。

不過。

許易倒沒那么蠢。

他問道：“內部降本研發的項目，推進到哪一步了？”

孫鵬飛點點頭：“目前我們使用的是第一代a1電芯，產能較低，所以成本太高，內部a2電芯的研發已經正式開始。

而且進行相當順利，電池負極替代方案，以及電解液與隔膜材料改進都在實驗了，預計可以將電池包總成本降低20。

屆時每度電成本將降低至1440，電池包封裝后總成本降低為19796。”

…

“另外整車架構和高壓線束等裝配零件，目前只能說完成度高，精簡度并未做到高效。

所以在此基礎上還可以進一步降本增效，三個月內預計能精簡15成本。”

“屆時單車毛利潤，預計超過26。”

…

到這里。

財務總監梁守拙說話了：

“嗯，如果計入新能源碳積分政策補貼，每賣出一臺車預計獲得78分，按年銷五萬臺計算，即是39萬碳積分。

碳積分通過協議轉讓出售傳統車企，扣除20傭金，預計可以額外收入12億元左右。”

“如果還加上地方所得稅返還……”

……

許易抬手，示意已經不用再算下去了。

這些成本與回報率，在公司內部早已列過報表。

直接講結論——

在一切順利的情況下，只需要銷售出五萬臺車子。

即可原地回本。

在此基礎上，還有26的單車毛利潤。

這個單車毛利潤，看起來可能還不高，但對于大型工業鏈來說，已經非常夸張。

舉個栗子。

特斯拉和國產理想這種頭部新能源，單車毛利潤，最高也沒有超過25。

再加上碳積分與新能源國家補貼。

這還沒算上后期的售后利潤，以及衍生盈利。

加上隨著產量增大，產線工藝改進還可以提升。

這么一算就有點恐怖了，因為在補回研發成本后，新能源國補還有足足有單車兩萬。