“嗚……”尖厲的火車汽笛聲響起，一列滿載貨物的火車緩緩停在了河津堡車站內。隨著站長的命令，一幫早就嚴陣以待的車站工人立刻沖上去，開始了緊張的物資卸載工作。這車裝的東西五花八門，既有鐵嶺特鋼廠所需的焦煤，也有沿海地區運來的咸魚、腌肉，更有大量的機械設備和零部件。

這些東西在車站內被卸下來后，工人們將立刻用渡船將其轉運到黑河對岸的碼頭內，然后再在那里裝上另一列火車，最后呼嘯地運到成山堡、鐵嶺堡這兩個急需各類物資的地方。由此可見，沒有鐵路的延伸，想在內陸地區興建工業城市簡直不可想象，光是海量的各種物資就足以壓榨干一個東岸這種小國的運輸潛能了。

不過在有了鐵路這種運輸利器后，廣袤富饒的內陸地區就等于是向東岸人敞開了大門。君不見如今西方各國殖民者，大多在各自殖民地的沿海地區裹足不前，放任內陸地區在那里沉睡么？其中的原因不是他們不想開發，而實在是在人力有限的情況下對內陸地區有心無力。而有了火車后就完全不同了，比如東岸這種已經發展到第三代，總載貨量超過96噸（單節載貨12噸，8節貨運車廂）、平均時速在35公里以上的列車，一口氣就能將大量人員和物資從沿海地區拉到數百公里外的內陸腹地，堪稱神跡一般的存在。

如今已經是1649年的九月份了，西北鐵路已經修過了成山堡，目前正在向鐵路的終點鐵嶺堡推進，預計在今年年底之前差不多就可以全線貫通這條大動脈級別的鐵路，將鐵嶺礦區的煤礦、金礦、鐵礦以及特鋼和機加工基地與東岸的核心地區聯系起來，從此源源不斷地為東岸共和國的發展做出自己的貢獻。

而鑒于如今鐵路沿線七個鄉鎮的人口尚不是很富余，經濟實力也很一般，國家鐵道總局尚沒有將這條鐵路復線化的念頭。與全長180公里的羅梅線（該鐵路已復線化）相比，西北鐵路在可以預計的不短時間內，是很難做到收支平衡的。除非國家持續多年往這里進行重點移民——事實上移民部也正準備這么做——并把這里的經濟盤活起來，才有那么一絲盈利的希望。不過即便如此，這也需要好幾年的時間了，在這段時間內，西北鐵路就只能靠國家補貼勉力維持著，直到沿線鄉鎮的人口和經濟都達到臨界點為止。

不過這條鐵路線目前還有一個隱憂沒解決，那就是河津堡以西那段跨度達40米以上的黑河河面。眾所周知，鐵路橋和普通的公路橋完全是兩個級別的，它要承受的沖擊力、剪切力都遠比低速、低載荷狀態下的木橋、石橋強了很多倍，若是橋梁材質不過關的話，那就是個坍塌的下場。

前次鐵路修到河津堡時，國家鐵道總局其實就已經考慮過在黑河河面上修建一條鐵路橋了。因為如果沒有鐵路橋的話，所有往成山、鐵嶺方向運輸的物資都要在河津堡碼頭邊裝卸一次，不但增加了很多工作量，更關鍵的是使得運輸效率大大降低，而這無疑是西北墾殖局方面所無法忍受的。

而在國家鐵道總局宣布暫時放棄建造鐵路橋后，西北墾殖局主席馬甲頓時大為不滿。為此，他特地帶了一幫人跑到河津堡兩岸的渡口視察并搜集材料，然后直接跑到執委會和國家鐵道總局，要求他們抽調專業技術人員、增撥專項資金，爭取在最短的時間內將這條鐵路橋修起來，以保證西北鐵路的運輸效率。

馬甲是何等的資歷，很快，執委會諸公在他的“胡攪蠻纏”下最終還是答應了修建黑河大橋——一座能夠通行載貨量100噸火車的鐵路橋。說實話，這座鐵路橋的難點不是在橋墩，而是在橋面的材質上，更準確地說，承受載荷的橋面必須用非常堅韌的材料。至于說橋墩，則沒那么嚴格的要求了，說難聽點，即便用木頭的橋墩都能堅持好長時間，技術難點主要還是在橋面材質上。

國家鐵道總局的技術人員在經過論證后，決定在大魚河兵工廠的綜合車間內專門定制各種型號的鍛鐵部件，然后通過螺絲、搭扣等緊固件進行連接。至于說為什么不用鋼，對不起，東岸現在還沒點亮軋鋼的科技樹，無法使用。至于說鑄鋼，早期的東岸部分鐵軌確實是鑄鋼，但由于鋼的鑄造性并不好，質量也不夠穩定，目前鐵軌這種大量生產的事物早就全面改用鑄鐵的了。